Tirol und Bayern gehen Sicherung der Bahnlinie jetzt gemeinsam an - Zunächst kleine Schritte Reutte/Pfronten (rea). Sie fuhr lange auf dem Abstellgleis, wurde dann aus dem Verkehr gezogen, wieder einigermaßen hergerichtet und zum Laufen gebracht und soll jetzt endgültig zu einer schmucken, interessanten und attraktiven Eisenbahnlinie werden: die Außerfernbahn. Langfristig sei sie gesichert, betonte Andreas Schulz von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) für die deutsche Seite. Jetzt müsse man aus der Studie "Zukunft der Außerfernbahn", die in der Wirtschaftskammer Reutte vorgestellt wurde, etwas machen, ergänzte Diplom-Ingenieur Dr. Karl Ott von der Tiroler Landesregierung.
Die Tiroler Landesregierung und der Freistaat Bayern - vertreten durch die BEG - hatten bereits im Dezember 1998 diese Studie bei der Firma Regio Rail Verkehrssysteme in Auftrag gegeben. Der Planungsbereich beschränkte sich dabei nicht allein auf die eigentliche Außerfernbahn von Kempten über Nesselwang, Pfronten, Vils und Reutte bis Ehrwald/Zugspitze, sondern weiter über Mittenwald und Garmisch bis Innsbruck. Aufgrund der touristischen Bedeutung der Bahnstrecke sollte dieser Abschnitt, von den Studien-Machern Mittenwald- oder Karwendel Bahn genannt, nicht weggelassen werden. Doch hier ergab sich schon das erste kurzfristige Ziel: die Findung eines einheitlichen Namens, unter dem man die gesamten 151 Kilometer sinnvoll und umsatzträchtig verkaufen könnte. Regio Rail gibt in ihrer Studie Hinweise, wie die Außerfernbahn kurzfristig aufgepäppelt werden kann und wie aus ihr länger- und langfristig eine attraktive und vor allem gern und viel genutzte Bahnlinie werden soll. Das geht hin bis zur Einführung von neuen Zügen, einer Expressverbindung, Einführung ICE-Anschlüssen auch in Reutte und so weiter - Zukunftsmusik, an die im Augenblick jedoch weder Tirol noch Bayern denken können. Denn, auch das eine unbestrittene Feststellung von Regio Rail, noch sind die Strukturen zwischen Deutscher Bahn und Österreichischer Bundesbahn zu unterschiedlich. Das beginnt bei den vertraglich abgesicherten Hoheitsrechten (Verkehrsdienstevertrag) auf den Schienentrassen und hört bei den unterschiedlichen Fahrpreisen für die gleiche Strecke oder unterschiedlichen Bahn-Takten noch lange nicht auf. Auch die Finanzierung der technischen Aufrüstung der Außerfernbahn stellt die beiden Protagonisten Tirol und Bayern vor Probleme. Das Ingenieurbüro Zierl aus Vorarlberg, das die technische Seite der Studie bestritt, teilte seinen "Fahrplan" zur Sanierung mit: Kurzfristig werden allein für die notwendige Standardisierung von Haltepunkten und Bahnsteigen rund 4,1 Millionen Mark anfallen. Mittelfristig (zwei bis drei Jahre) sind es laut Hochrechnung des Büros etwa 34,3 Millionen Mark für die Sanierung und den Ausbau der Brücken und Bahnhöfe. Langfristig (vier bis acht Jahre) ginge es dann nur noch um die Optimierung der Anlagen für rund 5 Millionen Mark.. Doch soweit denken die Protagonisten der Außerfernbahn noch nicht. Zunächst gilt es, in einem Marketing-Ausschuss die kurzfristigen Ziele mit den Betroffenen zu verwirklichen. Dr. Karl Ott und Andreas Schulz hoffen, dass sich zum Beispiel die Entflechtung von Bahn und Bus schnell durchführen lässt. "Es kann nicht mehr angehen, dass sich Busse und Bahn buchstäblich um die Ohren fahren, weil die Abfahrtszeiten und die Strecken gleich sind", so Dr. Ott. Zweiter Punkt wird die Ausschöpfung des Ausflügler- und Urlauberpotentials sein, dem man attraktive Pakete mit der Bahn liefern will. Und dafür ist eben jetzt ganz schnell ein Marketing-Konzept für die Außerfernbahn notwendig, mit dem sie sicher in die Zukunft fahren kann.